研究周报 | 电动物流车三国演义，运行商会被京东们割韭菜吗？

　　从汽车制造转向出行服务的进化大幕正在拉开。

　　2018CES上，丰田发布了可用于交通、商品销售、物流等多种服务的纯电动概念车，社长丰田章男借此表示，要让丰田从一家汽车公司转型为一家移动出行公司。就此趋势，电动汽车观察家邱锴俊总结了电动汽车业界的三代自我认知：电动汽车-互联网智能汽车-出行服务商,并总结这三个截然不同的物种进化路线如下图。
　　其实，相对于乘用车来说，电动物流车从一开始就应当是出行服务商的定位，区别只在于其服务的对象是“货”而不是“人”。如何让品类繁多、千奇百怪的货物们，精准、高效、快捷、低成本的到达指定位置，绝对是一项难度不逊于服务“人”的大系统。这个系统涉及众多的关联方和生态系统，电动物流车只不过是其中的一项工具而已。

　　万物自有关联，好比滴滴等的出现改变了以往传统的出租车等行业格局一样，对物流行业来讲，过去大大小小的物流公司们各自独立互相分散，并没有合力形成集约高效的大运力系统。而现在电商的高速发展对物流行业的要求提高了，需要智能互联大数据等匹配调度，电动物流车适逢其会，借着国家推广新能源车的机会，以此为契机来整合出一个“货物”出行服务的雏形。

　　和丰田的目标一样，在物流行业，未来谁能先进化到出行服务，谁就站在了食物链的顶端。电动物流车生产制造商、电动物流车运营商、以京东等为代表的使用方，目前是三国演义，谁将在这场竞争中笑到最后呢？


1. 厂家：旧瓶装新酒，前景堪忧！

现状：
　　物流车厂家众多，但销量不高，大部分的厂家年产销量都只在几十到几百台，从产能上讲是严重过剩。

　　传统主流厂家如五菱、东风、长安等投入程度并不高，依维柯等类似玩票性质。大多数进入者是原来传统燃油车企业中的三四线企业，甚至是一些僵尸企业复活过来的。不像纯电动乘用车，有大批的互联网资本入场，绝大部分的电动物流车厂家都是传统车企、传统套路的旧瓶装新酒。

　　产品多是在原有燃油产品平台上的改装，且不乏很多已经被淘汰的平台。

　　缺乏市场能力，订单多为经销商和运营公司，还有一大类就是沃特玛联盟之类的定制。

挑战：
　　传统燃油物流车本来已经是微利，做电动物流车不过是借补贴和政策的导向吸引，一旦补贴不再，将转为市场为王。厂家对市场的理解到底有多少？断炊重回僵尸状将是常态。

　　物流车长度、尺寸、货厢、载重等都有标准化的限制，很容易同质化，利润越打越薄，单单守着产品一块没有前途，需要转向服务去赚钱。不拥抱变化，必然被淘汰。

　　从文化风格上讲，车厂习惯当老大，习惯做甲方，尤其物流车厂家，急需换脑袋，连丰田都要转出行服务商了，您还抱残守缺呢？

　　同质严重、产能过剩，将来沦为代工厂算是最好的下场了。

2. 运营商：跑不赢就等着被收割！

现状：
　　现在运营商的主要客户是大的B端，分为4大类：菜鸟、京东、苏宁、唯品会等电商公司，顺丰、三通一达、邮政等快递公司，远成物流、安能物流等物流公司，蚂蚁搬家、港华燃气、宜家等集团客户。
　　电商和快递用车占到这个运营业务的60%以上，是运营商的生命线。比如地上铁的客户群体主要是快递公司，占整个车辆的使用比例60%以上；比如一微的大客户是唯品会和韵达等。

　　京东等大客户租赁多采用招标形式，条件苛刻，每月租金低于其他用车，还要保养、维修、配桩、甚至配场站，运营商处于绝对弱势一方。

挑战：
　　运营公司重资产运作，需要买车、布充电桩、搭建售后体系，资金普遍吃紧，多采用融资租赁的形式解决。但对于京东等大鳄来讲，这些还不算壁垒屏障。

　　运营公司能熟悉有效解决产品的路权、指标、售后、充电、产品的成本属性等一系列问题，这点可能算是有限的价值所在了。但是大部分运营商的影响力，仅限于个别有权力资源的城市，如果中铁国家队、京东等入场，其影响力是绝大多数运营商难以望项其背的。

　　运营公司大部分还处于玩产品的阶段，并没有建立一套真正的行之有效的信息系统和数据业务调度能力。优势在于探索了一些模式，积累了一点原始数据，但其信息系统的搭建能力和电商天差地别，如果不能在他们入场之前完成赛跑，被收购也是最好结局了！


3. 京东&国家队：数据无积累，资源是强项！

现状：
　　目前对电动物流车的需求以租赁为主，也有定制，总体数量小，都在试运行，验证模式，验证经济性等。

　　原有车队，如德邦等，燃油车更替时间越来越短，比如国4到国5。城市的入城时间和路段限行，对送货的及时性是一个难题。

　　京东宣布“青流计划”，未来3年内，计划将体系内几十万辆车替换为新能源车。

　　信息领域：京东物流投资福佑卡车，构建大物流生态。京东物流此次投资行为主要是战略投资，接下来双方在整车运输、运力资源共享、数据服务、汽车后服务、供应链金融方面均会有深度合作。

　　车辆定制：这方面京东们等比任何运营商都更有议价能力，所谓店大欺客，在厂家面前也同样是强势一方。京东已经和6个主机厂开始了定制车型开发，比如刚刚采购的银隆物流车等。

　　牌照、保险方面：京东物流于2017年12月29日拿下了首张新能源汽车专用京牌——京AD09860。这充分说明了在这方面，京东等能力碾压一众运营商。

　　当然并非所有的电商都是采用类似京东自建物流的打法，菜鸟的ACE计划就是一个联盟类型的组织。菜鸟计划5年推广100万辆新能源物流车，合作伙伴包括韵达、圆通、上汽、东风汽车等，产融结合，延续了阿里一贯的大数据+平台化+生态协同的“杠杆化”思路。

挑战：
　　目前电动物流车产品不稳定，更新换代快，未经充分验证，大规模投入的风险大。这也给运行商们留下了宝贵的让子弹再飞一会儿的时间。

　　投入车队这种重资产模式，并不是所有人都能承受的起的。自有业务不能满足，还必须对外承接业务。京东物流也是多年亏损，今年才宣布盈利。

　　车只是一个工具，做工具和货源匹配更重要。需要资金投入的，还有仓储、信息系统、科技系统等。投车，意味着还要投充电桩、运维人员、车管、后台等一系列支出，还需要看企业的重点布局在哪里。

　　中铁等国家队，有能力做集约大车队，集采能力强，会掠夺更多的上游资源。但这些企业体量过大，一时半会儿难以转身，传统思维过强，能否完成文化风格的转变还未可知。

　　电动物流车现在主要是末端配送，利润空间微薄，自营与否还需符合企业自身战略定位。

　　充电桩、场站等基础设施建设布局何时能支撑大规模应用？

　　综上来看，电动物流车的终极生态必定是一个全方位的“货物”出行服务系统，谁更早进化谁就能坐上顶层。车辆生产厂家还停留在产品阶段，甚至是依赖政策和补贴的阶段，自称老大，实则思维严重滞后，恐是竞争力最弱的一方。京东们手握大量货物资源，又熟悉互联网和大数据的打法，占尽天时地利人和。对运营商们来讲，所幸都还在试运行阶段，但时间不多了，抓紧模式探索步伐，加快有效的数据积累，才能在将来的“割韭菜”阶段多一点自保的筹码。